Разделы сайта
Интересно
О том, о сём
Хвалите чаще себя

Хвалите чаще себя

Как правило, мы не забываем сказать окружающим слова благодарности за добрые дела и услуги, которые они делают для нас. А часто ли вы хвалите и благодарите самого себя? Обычно это происходит очень редко, а бывает, что мы только привыкаем ругать себя и винить во всём.

Лечебные свойства кубика льда

Лечебные свойства кубика льда

У льда есть множество полезных функций. Например, при помощи кубика льда может остановить кровотечение, снять воспаление. Также всем известно, что самое популярное применение льда – в косметологии. А массаж льдом способен избавить Вас от отеков. Как же еще можно применять «чудо» - лед? Об этом и поговорим в нашей статье.

Валенки и угги - ухаживаем правильно

Валенки и угги - ухаживаем правильно

Такая обувь, как валенки и угги, требует специального ухода. Заботясь о них правильно, Вы сможете продлить «жизнь» любимой обуви.

Поведение в обществе

Поведение в обществе

Прежде всего, необходимо воспитать в себе внимательное отношение к людям. Без этого человек на каждом шагу ставит в неловкое положение и себя, и окружающих.

Как вести себя за столом

Как вести себя за столом

Культура питания имеет очень важное значение для здоровья человека. Есть, когда придётся и что попало – это своеобразная распущенность и непростительная небрежность.

Боевой летчик


4 великих воздушных аса Великой Отечественной войны — Российская газета

6 февраля - день памяти знаменитого летчика, генерала-лейтенанта авиации в отставке, дважды героя Советского Союза Виталия Попкова. На своем одномоторном истребителе Ла-5ФН он совершил 475 вылетов и провел 113 воздушных боев, включая один таран. По разным данным, Попков имел от 40 до 60 побед: он по праву входит в число признанных асов Великой Отечественной. Кстати, именно он стал прообразом для двух героев знаменитого фильма "В бой идут одни старики" - "Маэстро" Титаренко и "Кузнечика" Александрова.

Мы собрали факты о советских асах, сбивших наибольшее количество вражеских машин.

Виталий Попков

Дважды герой Советского Союза, сбил лично 47 самолетов противника и 13 - в группе.

Попков закончил летное училище в "звездном" выпуске: вместе с будущими асами - Кожедубом, Лавриненковым, Боровых, Лихолетовым. На фронт молодого человека отправили в 1942 году. Он попал в 5-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Рассказывают, что добравшись до аэродрома на перекладных, Попков не смог удержаться и забрался в незнакомый ему самолет ЛаГГ-3, где и был обнаружен часовым. Командир предложил шустрому парню летать ему на подсменку. 

Первую победу Попков одержал в июне 1942-го, окрестностях города Холм - все на том же ЛаГГ-3 он сбил бомбардировщик Do-217. Незадолго до этого он нарушил летную дисциплину, проявил себя как лихач и был назначен вечным дежурным по кухне. В тот день над аэродромом появились два Do-217 и два прикрывавших их Ме-109. Попков, прямо в фартуке, вскочил в самолет и, с первого же захода, сбил один "Дорнье». Командир полка только и сумел сказать: "Что же ты еще и "Мессеров" не прихватил?". Так молодому летчику вновь открыли дорогу в небо. 

Попков вспоминал, что в августе того же года он сбил одного из известнейших фашистских асов. Это было под Сталинградом. Герман Графа, ас Люфтваффе, на тот момент имел 212 побед. Он провел несколько лет в советских лагерях и вернулся в Германию убежденным антифашистом. 


Фото:Фотохроника ТАСС

Иван Кожедуб

Трижды герой Советского Союза, имеет в послужном списке 64 победы. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ил-2, МиГ-3. Первый воздушный бой Кожедуб провел на Ла-5 в марте 1943 года. В паре с ведущим, он должен был охранять аэродром, но взлетев, летчик потерял из вида второй самолет, получил повреждения от противника, а затем попал еще и под свою зенитную артиллерию. Кожедуб с трудом посадил самолет, в котором насчитали более 50 пробоин.

После неудачного боя летчика хотели перевести в наземную службу. Однако он твердо решил вернуться в небо: летал связным, изучал опыт прославленного истребителя Покрышкина, у которого перенял формулу боя: "Высота - скорость - маневр - огонь". В своем первом бою Кожедуб потерял драгоценные секунды на распознавание напавшего на него самолета, поэтому он много времени потратил на запоминание силуэтов воздушных судов.

Получив назначение заместителем командира эскадрильи, Кожедуб принял участие в воздушных боях на Курской дуге. Летом 1943 года он получил свой первый орден Боевого Красного знамени. К февралю 1944-го количество сбитых Кожедубом самолетов превысило три десятка. Летчику присвоили звание героя Советского Союза.

Рассказывают, что Кожедуб очень любил свои самолеты, считал их "живыми". И ни разу за всю войну не покинул свою машину, даже горящую. В мае 1944 года ему передали особый самолет Ла-5 ФН. Пчеловод сельхозартели "Большевик" Бударинского района Сталинградской области Василий Викторович Конев перечислил свои личные сбережения в Фонд обороны и попросил построить на них воздушное судно имени своего погибшего племянника - летчика-истребителя, героя Советского Союза Георгия Конева. На одном из бортов самолета написали: "Имени подполковника Конева", на втором - "От колхозника Конева Василия Викторовича". Пчеловод попросил передать воздушное судно самому лучшему летчику. Им оказался Кожедуб.

В феврале 1945 года ас сбил немецкий реактивный истребитель Ме-262, а последние вражеские воздушные суда атаковал в апреле. В общей сложности Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев.

 

 

 

Александр Покрышкин

Трижды герой Советского Союза, сбивший лично 59 вражеских самолетов и шесть воздушных судов - в группе. Летал на МиГ-3, Як-1, P-39, "Аэрокобре".

Гений летного дела получил боевое крещение в первые дни войны. Тогда он был замкомандира эскадрильи 55-го авиаполка. Произошло недоразумение: 22 июня 1941 года Покрышкин подбил советский ближний бомбардировщик Су-2. Самолет приземлился на фюзеляж в поле, пилот выжил, но погиб штурман. Покрышкин позднее признавался, что просто не опознал самолет: "Сухие" появились в военных частях прямо перед войной.

Но уже на следующей день летчик отличился: сбил, во время разведывательного полета, истребитель Мессершмитт Bf.109. Это была первая боевая победа Покрышкина. А 3 июля его сбила над Прутом зенитная артиллерия. К тому времени летчик одержал не менее пяти побед.

Будучи в госпитале, Покрышкин начал делать заметки в тетради, которую озаглавил "Тактика истребителей в бою". Именно в ней была описана его наука побеждать. Многие боевые и разведывательные вылеты Покрышкина были уникальными. Так, в ноябре 1941 года он, в условиях ограниченной видимости (кромка облаков опустилась до 30 метров), добыл сведения о танковых дивизиях в районе Ростова. Накануне наступления 1942 года летчика удостоили ордена Ленина. Тогда он уже был дважды сбит и имел 190 боевых вылетов.

В воздушном сражении на Кубани весной 1943 года Покрышкин впервые широко применил боевой порядок "Кубанская этажерка", который позже распространили во все истребительные авиаподразделения. У летчика было много оригинальных тактик, позволяющих победить в бою. Например, он придумал выход из-под удара противника на вираже нисходящей "бочкой", с потерей скорости. Противник после этого оказывался на прицеле.

К концу войны Покрышкин был самым известным на фронтах летчиком. Тогда была распространена фраза: "Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе!". Немцы на самом деле оповещали пилотов о полетах русского аса, предупреждая о том, что нужно быть осмотрительными, набрать высоту, чтобы не рисковать. До конца войны знаменитый летчик был единственным трижды героем Советского Союза: третью "Золотую звезду" ему вручили 19 августа 1944 года, после 550 боевых вылетов и 53 официальных побед. Георгий Жуков стал трижды героем 1 июня, а Иван Кожедуб - 18 августа 1945 года.

К концу войны Покрышкин совершил более 650 боевых вылетов и принял участие в 156 воздушных боях. По неофициальным данным, побед у аса было больше - до ста.

 

 

 

Николай Гулаев

Дважды герой Советского Союза. лично сбил 57 вражеских самолетов и четыре воздушных судна - в группе. Летал на самолетах Як-1, Ил-2, Ла-5, Ла-7, P-39, "Аэрокобре".

В начале войны Гулаева направили на противовоздушную оборону одного из промышленных центров, расположенных далеко от линии фронта. Но в марте 1942-го его, в числе десяти лучших летчиков, отправили на оборону Борисоглебска. 3 августа Гулаев принял первый бой: взлетел без приказа, ночью, сбил немецкий бомбардировщик "Хейнкель". Командование объявило летчику взыскание и тут же представило к награде.

В феврале 1943-го Гулаева направили в 27-й истребительный авиаполк, в составе которого за год он сбил более 50 вражеских самолетов. Он был на редкость результативным: в день сбивал до пяти самолетов. В их числе были двухмоторные бомбардировщики 5 Не-111 и 4 Ju-88; корректировщики FW-189, пикировщики Ju-87. У других же летчиков фронтовой авиации в послужных списках были, главным образом, сбитые истребители.

На Курской дуге, в районе Белгорода Гулаев отличился особо. В первой своей схватке, 14 мая 1943 года, летчик в одиночку вступил в бой с тремя бомбардировщиками Ju-87, которых прикрывали четыре Ме-109. На малой высоте Гулаев сделал "горку" и сбил с первой очереди сначала ведущего, а затем еще одного бомбардировщика. Летчик попытался атаковать третий самолет, но у него закончились патроны. И тогда Гулаев решился идти на таран. Левое крыло Як-1, на котором он летел, ударило по плоскости Ju-87. Немецкий самолет развалился. Як-1, потеряв управление, вошел в штопор, но Гулаев смог его выровнять и посадить. Свидетелями подвига были пехотинцы 52-й стрелковой дивизии, которые вынесли раненого, как они думали, летчика из кабины на руках. Однако Гулаев не получил ни царапины. В полку он ничего не рассказал - о том, что он сделал, стало известно спустя несколько часов, после донесения пехотинцев. После того, как летчик посетовал, что остался "безлошадником" ему выдали новый самолет. А позже наградили орденом Красного Знамени.

Последний боевой вылет Гулаев совершил с польского аэродрома Турбя 14 августа 1944 года. Три дня подряд накануне он сбивал по одному самолету. В сентябре аса в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-воздушную академию. В авиации он прослужил до 1979 года, пока не вышел в отставку.

Всего Гулаев совершил 250 боевых вылетов и 49 воздушных боев. Его производительность считалась рекордной.


Дважды Герой Советского Союза летчик Николай Гулаев. Фото:РИА Новости www.ria.ru

Кстати

Советские асы составляли примерно три процента от общего количества летчиков. Они уничтожили треть самолетов противника. 27 летчиков были удостоены звания дважды и трижды герой Советского Союза. Во время войны они одержали от 22 до 62 побед и сбили, в общей сложности, 1044 воздушных судна.

Специальный репортаж "Событий". Александр Харчевский, заслуженный военный лётчик РФ: "Американцы проиграли бой, и только после этого они нас зауважали" :: ТВ Центр

Александр Харчевский, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, генерал-майор в отставке. Интервью было записано для выпуска "Специального репортажа "Событий" "Красный рубеж".

– В 1992 году Вы провели несколько учебных воздушных боёв с американцами. Какова история Вашего перелёта "с дружественным визитом" в США?

 

 – В 1992 году в начале июня мы получаем приказ от Главкома, что необходимо подготовить пару, которая могла бы вести воздушный бой, одиночный и парный, и одиночный пилотаж-демонстрацию. Для того чтобы перелететь в США с дружеским визитом и там провести воздушные бои с американскими самолётами F-15, F-16.

Все эти учебные бои были спланированы как бы для того, чтобы мы стали ближе друг к другу, в знак того, что после многолетней холодной войны у нас устанавливаются тёплые дружеские отношения. Это была волна широкой демократии – врагов нет, все друзья. Мы как-то быстро настроились на эту волну, и думали, что нас там будут встречать как друзей. А вот у американцев этого не произошло, потому что они нас приняли, я бы сказал, холодновато. И настороженно.

В Беринговом проливе нас встретили F-15-е с боевыми ракетами. Мы-то летели как голуби мира, как мирные люди. Это нас сразу насторожило, потому что как-то не очень нас гостеприимно встречали. Оказывается, у них так положено. Прилетели мы на базу Элмендорф. Топлива у нас было достаточно, мы провели там воздушный бой один на один, то есть мы тренировались – мы летели и тренировались на каждом аэродроме. Это же очень серьёзно и ответственно: первый раз такой визит, и тем более нам предстоит вести воздушный бой с самолётами, тактико-технические характеристики которых мы знали из источников, которые оказались не совсем точными. Оказалось, что по всей документации, которую мы имели, F-15 выигрывал в любом диапазоне. А эти данные оказались искажёнными в их пользу! Наверное, когда их составляли, то рассчитывали, что это будет устрашением для нас.

– Как Вас встречали на земле?

– После того как мы приземлились, мы пытались с ними договориться, чтобы провести воздушные бои над их аэродромом. Они всё время искали различные причины: ну, Лэнгли, вы понимаете, здесь над аэродромом вообще нельзя летать. А потом на третий день они решились всё-таки: F-15-й продемонстрировал высший пилотаж на малой высоте прямо над аэродромом Лэнгли. Мы их спрашиваем: а почему ваши лётчики могут летать, а мы не имеем такой возможности? Они отвечают: вы знаете, это только ему разрешили, и то с большим трудом договорились. Ну ладно. Но очень полезно было нам посмотреть его пилотаж – мы очень внимательно потом проанализировали все его манёвры, и пришли к выводу, что те данные, которые у нас были, не совсем соответствуют фактическим. По его полёту мы определили тактику ведения, завязки воздушного боя и варианты продолжения этого боя для его конечного успешного завершения. Вот так они выдали свой секрет, но пытались этим полётом нас как бы немножко осадить: да, вы можете, но мы тоже не лыком шиты.

– Как проходили воздушные бои?

– Над Лэнгли я и Георгий Карабасов, мой ведомый, провели по 4 боя. К сожалению, Георгий погиб через год после этого…

Мы летали один на один. В задней кабине у меня сидел командир базы Лэнгли. А у американского лётчика в задней кабине сидел наш помощник-атташе, тоже бывший лётчик. Для объективного контроля. Кроме того, ещё и самолёт с оператором снимал этот воздушный бой. Мы это всё проводили над Атлантическим океаном – нам же запретили выполнять полёты над Лэнгли. Хорошо, хоть так согласились.

У нас был очень чётко выработан манёвр завязки боя и завершения его. Американцы действовали шаблонно, поэтому мы их легко увлекали вверх и заходили в хвост. Потом выяснилось, что вообще ближним воздушным боям они в последнее время придавали мало значения. И когда у них появились самолёты четвёртого поколения – F-15, F-16 – весь упор был сделан на воздушные дальние бои. Дальний воздушный бой это значит ракетный бой, это значит, что на больших расстояниях всё рассчитано: захватил, пустил ракету и забыл. Но истребитель ведь не может решать только задачу дальнего воздушного боя. Он обязан выполнять и ближний воздушный бой.

Тактика – это, извините, наше достояние. Мы убедились в этом, когда наработанные манёвры и тактические приёмы, которые мы использовали, позволили нам выиграть воздушные бои. И узнать о слабых сторонах американцев. В этих воздушных боях мы получили наиболее достоверную характеристику возможностей самолётов F-15, F-16.

Американцы считают, что они самые сильные, самые способные, а вот мы – как русские медведи, признаём только силу. И когда они проиграли бои, только после этого они нас зауважали.Официально они нигде не признали, что проиграли. Официально они сказали: примерно на равных. А такого не бывает. В воздушном бою кто-то побеждает всё равно. Почему я говорю, что они признали неофициально, потому что они сказали: ну, ладно, вот у нас появится самолёт F-22, и тогда мы с вами встретимся, и мы вам покажем.

– Как Вас провожали?

– Мы возвращались обратно, и опять нас сопровождали F-15-е. А после нас взлетал ИЛ-76. Он где-то на расстоянии около 600 км шёл сзади. Когда мы шли по маршруту, была очень большая грозовая деятельность, и облака доходили до 13,5 тысяч. Так получилось, что нас заправили топливом, которое по плотности было ниже, чем положено для наших двигателей. А мы взобрались на высоту почти в 14 тысяч. Обычно наша самая большая высота была 10 тысяч. А тут полезли вверх. ИЛ-76 обошёл её, а нам легче было перескочить, то есть набрать высоту и потом снизиться. И вот когда мы прошли её и начали снижаться, за F-15-ми, мы прибрали обороты. Чтобы удерживаться за ними, чтоб не разгонять скорость. И у меня один двигатель замолчал. Потом смотрю – второй. Ситуация катастрофическая! Два двигателя ни с того ни с сего остановились на высоте 14 тысяч. И тут Георгий прямо в эфир с таким эмоциональным настроем говорит: у меня остановились два двигателя. Я говорю: у меня уже стоят. Вот так, вроде и в шутку, вроде и всерьёз. Вообще-то было не до шуток, но когда ты попадаешь в очень сложную ситуацию, то лучше пошутить – легче становится, настроение улучшается немного. Хотя, конечно, сразу мысли проскочили, что, если мы сейчас покинем самолёты – это позор, возвращаемся домой, и пешком пойдём. Стыдоба! А тем более не знаешь, от чего они остановились. И сразу на двух самолётах по два двигателя. Это нонсенс, такого вообще никогда не было. Тем более мы знаем, насколько эти двигатели у нас надёжные. Короче говоря, мы снижаемся и смотрим, что мы отстаём от американцев, естественно. Они не отреагировали, вообще ничего не ответили. И Георгий тоже их запрашивает, мол, не бросайте нас.

Все попытки запуска не увенчались успехом. И только когда высота была уже где-то 2700 метров, Георгий вдруг радостным голосом говорит: у меня левый пошёл. И вот я почувствовал, что такое белая зависть. Думаю, ну, хоть один нормально приземлится. И тут высота подходит к двум тысячам, и у меня двигатель тоже пошёл. Ниже 2 тысяч уже запустились у нас двигатели, и мы вышли под облака. Георгий молодец. Он сохранил строй при всех этих условиях, не потерял меня.

Самое интересное, что когда я рассказал командиру базы, что нас оставили F-15-е, а потом мы их случайно нашли, я думал, что он их всё-таки отругает. Но нет. Вот это меня поразило. Я ещё раз утвердился в мысли, что они совсем другие. Другие по характеру, по воспитанию.

– Что самое важное в воздушном бою?

– Если, допустим, противник заходит тебе в хвост, и ты видишь, что ты ничего не можешь сделать, и ты теряешь его, то наступает стресс – ты чувствуешь, что ты проигрываешь бой. Если ты не знаешь, как действовать в ситуации – наступает стресс. А стресс ведёт к тому, что ты начинаешь допускать больше ошибок. Значит, всё – ты заканчиваешь этот бой поражением. Это однозначно. И поэтому я делаю акцент на психику, она очень важна, морально-психологическое состояние и владение собой – это самое сложное. Не зря говорят, что трудней всего переломить себя, поэтому для лётчика – это основа основ. И каждый бой – это тренировка, это воспитание, это создание определённого набора ситуаций, которые тебе подскажут, какой манёвр ты должен выполнить, и как ты должен распорядиться энергией самолёта для того, чтобы эффективно решить задачу.

– История Ваших воздушных побед американцами не ограничилась. Какая из них была самой запоминающейся?

– Это было, когда эскадрилья "Нормандия-Неман" праздновала 60 лет. Они устроили большой праздник, и я был приглашён туда в качестве гостя.

На аэродроме они мне и говорят: вы хотели на самолёте "Мираж 2000" слетать? Я говорю: конечно. Так мы вам предоставляем возможность. Как?.. Привезли меня в ангар, там куча корреспондентов с камерами, и они мне этот вопрос задают в лоб: вы хотите слетать на "Мираж 2000"? Я говорю: с удовольствием. Говорят: тогда мы вам предлагаем провести воздушный бой с этим лётчиком-французом. Я говорю: ну, а как вы себе это представляете? Они говорят: если вы хотите слетать, то только так. Говорю: я согласен. Они обрадовались, переодели, поехали к самолёту. Едем, а я всё думаю, что мне в этой ситуации делать. Проигрывать же никак нельзя. А в воздушный бой вступать надо. Значит, нужно придумать так, чтобы выйти победителем.

Мы пришли, разошлись под 90 и опять на 180 разворачиваемся и сходимся, и вступаем в бой. В момент расхождения мы теряем друг друга, а дальше, естественно, он лучше владеет самолётом, он заходит мне в хвост, он знает, где меня искать, он находит и, естественно, я проигрываю.

На равных не получается, больше шансов, что я проиграю. И я применил один манёвр, который, в общем-то, обманный, но он психологически срабатывает. Рискованный манёвр, но другого выхода у меня просто не было.

У меня сзади сидел командир эскадрильи этого французского лётчика. А у того сидел в задней кабине наш инспектор боевой подготовки, то есть всё было на равных, чтобы бой можно было бы оценить объективно. Когда я выполнил этот манёвр, командир эскадрильи пытался мне говорить: что ты делаешь, это глупо. Я ему на ломаном французском сказал: "Молчать!" (смеётся). Я увидел французский самолёт, и понял, что его пилот меня не видит – это заметно сразу, по поведению самолёта. Потому что если бы он меня увидел, он бы тут же на меня довернул. И вот эти две секунды, которые я выиграл, а он проиграл, и решили исход боя. Я плавно зашёл, без всяких особенностей, потому что резко я не мог, я не знал самолёта, – ему в хвост. Француз не выдержал и в эфир громко заорал: браво, генераль! Бой закончился, и вот так получилось, что я испортил этим лётчикам их праздник. С другой стороны, я по-другому просто не имел права.

– Какое время было, на Ваш взгляд, самым тяжёлым для нашей военной авиации, и для Вас лично? Как удалось преодолеть трудности?

– Это было в 2000-2001 годах. Это были тяжёлые годы и тяжёлый момент в нашей авиации. У нас в Липецке из всего коллектива общего лётного состава летали только самые опытные и те, которые могли решать задачи и научно-исследовательской работы, и боевой подготовки, и обучения.

Они выполняли один или два полёта в месяц. Представляете, за год совершать по одному-два полёта – это очень мало. Надо было отобрать наиболее сильных лётчиков, которые могли ставить и решать задачи. Пришлось отстранить 55 возрастных лётчиков, чтоб летали 11 молодых лейтенантов. Другого выхода не было.

Понимаю, насколько это было болезненное решение, тяжёлое, может, противозаконное в какой-то степени. А как по-другому? Командир на то и командир, чтобы принимать решения.

Я же понимаю, что лейтенанту нужно регулярно летать, и летать достаточно много для того, чтобы он двигался по курсу боевой подготовки, чтобы он нарабатывал опыт и всё остальное. Мы готовили смену. И эту смену мы подготовили: сейчас те лейтенанты уже и командиры полков, и опытные лётчики, они уже учат молодых. Это очень важно. Я с гордостью могу сказать, что было тяжело, сколько пришлось всего перетерпеть, выдержать, но всё не зря.

 

 

Краснодар | На Кубани 22 июня на 101 году жизни скончался боевой летчик, герой ВОВ

Соболезнования родственникам Николая Жугана принесли региональные власти

Летчик, герой Великой Отечественной войны скончался 22 июня   на Кубани на 101 году жизни, сообщает пресс-служба администрации Краснодарского края.

Николай Жуган, генерал-майор авиации, участник Великой Отечественной войны, Почетный гражданин Краснодара, член Краснодарской краевой общественной организации прошел всю войну, участвовал в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, сражался под Кенигсбергом и Варшавой, бомбил Берлин. После войны командовал авиационной дивизией.

Несмотря на почтенный возраст, занимался патриотическим воспитанием молодежи, делился опытом, старался быть полезным ставшему родным городу и краю.

Напомним, Николай Жуган совершил 242 боевых вылета на разведку и бомбардировку важных объектов противника в глубоком тылу.

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Ещё новости о событии:

Памяти Николая Павловича Жугана

Губернатор Кубани выразил соболезнования родственникам Героя Советского Союза Николая Жугана.
03:17 24.06.2017 Вольная Кубань - Краснодар

«День памяти и скорби» в сельских поселениях Лабинского района

22 июня - самый трагический день в истории нашей страны. В этот день,76 лет назад началась самая кровопролитная и жестокая война нашего народа с фашистской Германией 1941-1945 годов.
19:11 23.06.2017 Управление культуры МО Лабинск - Лабинск

На Кубани 22 июня на 101 году жизни скончался боевой летчик, герой ВОВ

Соболезнования родственникам Николая Жугана принесли региональные власти Летчик, герой Великой Отечественной войны скончался 22 июня  на Кубани на 101 году жизни, сообщает пресс-служба администрации Краснодарского края.
17:15 23.06.2017 Аргументы и факты - Краснодар

Поколение бессмертного полка — платформа развития добровольчества

21 июня в краевой столице состоялась региональная информационно-методическая конференция «Поколение бессмертного полка - платформа развития добровольчества».
16:45 23.06.2017 Krasnodar.Ru - Краснодар

Митинг-реквием

«Распахните сердца для Памяти» - под таким названием на площади Революции Ейска состоялся митинг-реквием, посвященный 76-годовщине со дня начала Великой Отечественной войны.
16:23 23.06.2017 Ейский медицинский колледж - Ейск

Аллею Героев открыли в Апшеронске

22 июня в Апшеронске в сквере 40-летия Победы состоялось открытие Аллеи Героев по партийному проекту «Историческая память» В сквере были установлены лайтбоксы с именами тринадцати Героев Советского Союза,
16:21 23.06.2017 Единая Россия - Краснодар

В Краснодаре скончался Герой Советского Союза Николай Жуган

Губернатор Кубани Вениамин Кондратьев выразил соболезнования в связи с его смертью.
15:10 23.06.2017 МТРК Краснодар - Краснодар

Герой Советского Союза Николай Жуган скончался на 101 году жизни в Краснодаре

Генерал-майор авиации прошел всю Великую Отечественную войну Софья СОКОЛОВСКАЯ / Краснодар, 23 июня Герой Советского Союза, почетный житель Краснодара Николай Жуган ушел из жизни 22 июня в возрасте 100 лет.
14:25 23.06.2017 Регион online - Краснодар

В Краснодаре на 101-м году жизни скончался Герой Советского Союза Николай Жуган

Фото: Фото: времяроссии.рф Генерал-майор авиации, участник Великой Отечественной войны и Почетный гражданин Краснодара ушел из жизни вчера, 22 июня.
13:21 23.06.2017 LiveKuban.Ru - Краснодар

Губернатор Кубани выразил соболезнования родственникам Героя Советского Союза Николая Жугана

22 июня на 101-м году жизни скончался генерал-майор авиации, участник Великой Отечественной войны, Почетный гражданин Краснодара, член Краснодарской краевой общественной организации Героев Николай Жуган.
13:15 23.06.2017 Krasnodar.Ru - Краснодар

В Краснодаре на 101-м году жизни скончался легендарный военный летчик Николай Жуган

Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны, почетный гражданин Краснодара умер 22 июня.
13:11 23.06.2017 Югополис - Краснодар

Легендарный летчик Николай Жуган скончался в Краснодаре на 101-м году жизни

Губернатор Кубани Вениамин Кондратьев выразил соболезнования родственникам Героя Советского Союза.
12:52 23.06.2017 Кубанские Новости - Краснодар

Губернатор Кубани выразил соболезнования родственникам Героя Советского Союза Николая Жугана

22 июня на 101-м году жизни скончался генерал-майор авиации, участник Великой Отечественной войны, Почетный гражданин Краснодара, член Краснодарской краевой общественной организации Героев Николай Жуган.
12:18 23.06.2017 Администрация Краснодарского края - Краснодар

75 лет ордену Отечественной войны

В Темрюкском районе проживают 45 участников Великой Отечественной войны, награжденных орденом Отечественной войны 1-й и 2-й степени.
10:14 23.06.2017 Газета Тамань - Темрюк

При крушении самолета под Барановичами погибли два летчика

19 мая, Минск /Корр. БЕЛТА/. Под Барановичами потерпел крушение военный самолет Лидской штурмовой авиабазы Як-130, сообщили БЕЛТА в Минобороны.

"При выполнении учебно-тренировочного полета экипаж обнаружил техническую неисправность. Проявив мужество и героизм, пилоты стремились увести самолет от населенного пункта. Убедившись, что траектория падения самолета находится вне жилых домов, летчики катапультировались. К сожалению, оба летчика погибли", - рассказали в пресс-службе.

Полет выполняли командир звена учебно-боевой эскадрильи 116-й ШАБ майор Андрей Владимирович Ничипорчик и летчик звена учебно-боевой эскадрильи на Як-130 116-й ШАБ лейтенант Никита Борисович Куконенко.

Других жертв и разрушений нет. Последствия крушения ликвидировали силы МЧС.

К месту происшествия выехала комиссия Министерства обороны во главе с заместителем Министра обороны Беларуси по вооружению.

"Министерство обороны скорбит вместе с родными и близкими летчиков. Семьям погибших будет оказана помощь", - говорится в сообщении.-0-

Фото Вадима Якубёнка

Боевое дежурство пилотов F-16 без распорядка

Когда дежурные истребители пустились в погоню за пассажирским самолетом, такого финала никто не ожидал.

Была полночь, когда дежурные пилоты F-16 получили вызов от диспетчеров. - У нас над Румынией пассажирский самолет, с которым невозможно установить связь, - услышали они. Через несколько мгновений они начали настоящую погоню за машиной, которая уже находилась в воздушном пространстве Польши. Чем закончилась эта история, рассказывает Лукаш, пилот F-16 с 31-й тактической авиабазы.

Прошло 10 лет с момента Вашей сертификации на боевое дежурство в Польше. Сколько таких смен у вас уже за плечами?

Лукаш, пилот F-16: О, много. Я их больше не считаю. Но с тех пор мало что изменилось, мне это нравится так же, как когда я начинал.

Потому что всегда можно рассчитывать на приключения?

Не всегда, но действительно, часто бывает, что есть чем заняться в течение смены. Мы перехватываем самолеты, нарушающие воздушное пространство, за которое несем ответственность, также есть много других событий, из-за которых пара дежурных истребителей F-16 выводится в полет.

Вы можете рассказать об этих перехватах?

Я не могу говорить обо всем из соображений безопасности. Но, возможно, читателей польского сайта Zbrojna заинтересует история одного пассажирского самолета.

Пусть они не начинают бояться летать!

Нет причин, мы еще не спим! Ну, это было несколько лет назад во время одной из моих смен. В тот день было очень тихо, ничего особенного не происходило, и я фактически готовился ко сну. Ах да, да: мы спим на дежурстве.Хотя этот сон скорее дремота с вариантом наяву. Если бы что-то случилось, нас бы разбудил громкий сигнал тревоги. Но иногда, прежде чем сработает сигнал тревоги, за несколько минут до этого нам звонят службы из Центра управления воздушным движением и сообщают, что происходит что-то тревожное и что может произойти событие, требующее нашей реакции. И как раз когда я собирался вздремнуть, мне позвонили из полицейского. Звонили с информацией о том, что диспетчерам не удалось установить связь с пассажирским самолетом, который тогда находился над Румынией и направлялся в воздушное пространство Польши.

Упс. Адреналин подскочил?

№ Меня это совсем не впечатлило. Это очень распространенная ситуация. Обычно такая тревога заканчивается тем, что мы добираемся до самолета и КС ее отменяет, т.к. связь наконец-то установлена. Но всегда нужно реагировать, поэтому я разбудил своего друга, который в это время дежурил со мной, и сказал ему, что что-то происходит и мы, наверное, сейчас пойдем к самолетам. Мы надели упряжь, взяли каски, и тут прозвенел набат, сигнализирующий, что дежурство готово.Но все было по-прежнему достаточно стандартно. Мы подбежали к F-16, запрыгнули в кабины и доложили о своей готовности. Еще спокойно. Я ждал, что мне кто-нибудь скажет, что тревогу отменили...

И вот...

И вот в ангаре мигает зеленый свет и срабатывает другая тревога. Поэтому я обращаюсь к диспетчеру, чтобы подтвердить, что это действительно сигнал запуска. Контроллер подтвердил. Мы завели двигатели и через мгновение стартовали. Становилось жарко. Мне пришла в голову авария в Греции в 2005 году, когда была декомпрессия на борту пассажирского самолета.Но только после того, как диспетчер захода на посадку после взлета сказал мне «удачи!» По рации я начал понимать, что это было толсто. Я подумал: «Что может случиться, что он желает мне удачи?»

Звучит как начало хорошего триллера… Что было дальше?

Диспетчер сообщил нам исходное положение самолета и его код транспондера. Мы направились на север Польши в сторону Балтийского моря. Это была настоящая погоня. Когда мы подошли к самолету, я увидел, что на пассажирской машине горят фары и работают оба двигателя.Я вздохнул с облегчением. Казалось, что серьезной технической неисправности здесь, скорее всего, не было. К сожалению, установить связь с экипажем так и не удалось. Мы уже были на границе польских территориальных вод, пассажирский самолет шел на северо-запад, так что времени на более длительное наблюдение не было. Через мгновение нас повернули назад, и машину перехватили датчане. Я знаю, что они наконец установили контакт с самолетом, который затем благополучно приземлился.

Ну что случилось на борту?

Экипаж, наверное, спал! У них был включен автопилот.Это нормально, но всегда должен быть кто-то, за кем можно наблюдать. А тут... Летели так из Румынии, поставив на ноги пары истребителей из нескольких стран!

Я думаю, вы почувствовали облегчение...

Конечно. Когда я был в истребителе, у меня все еще было видение декомпрессии этой машины. Я понятия не имею, что бы я сделал, если бы это оказалось правдой. Если бы экипаж был без сознания, как в случае с вышеупомянутым рейсом Helios Airways в Грецию, я был бы совершенно бессилен.Когда кабина вскрывается, люди медленно теряют сознание. Такой постепенный процесс, что они даже не замечают. И смотришь, как самолет падает, и ничего не поделаешь...
Еще одна особая обязанность выпала мне на долю во Всемирный день молодежи.

Русский летчик?

Да, но немного другая история, чем вы ожидаете. Во время ВМД мы вместе с коллегами из Ласка несли боевое дежурство в воздухе. А в пространстве, которое мы вместе охраняли, вдруг обнаружился российский самолет.Серьезное дело. Как потом выяснилось, это был самолет, летевший в Радом на соревнования по высшему пилотажу. Такой небольшой легкий самолет запутался в зоне, закрытой для гражданских полетов. В бою можно ожидать неожиданностей… Здесь нет рутины.

Но во время смены точно есть какие-то фиксированные точки. Расскажите мне о дне, проведенном на таких бдениях.

Смены проходят по очереди на одной из четырех баз в Польше: в Кшесинах и Ласке, а также в Мальборке и Минске-Мазовецком, где готовятся истребители МиГ-29.У нас есть специально выделенные помещения и ангары, в которых стоят дежурные F-16, готовые к вылету. Мы начинаем нашу работу утром. Однако мы должны быть там как минимум за час до начала дежурства. Прежде всего, вам предстоит принять и подготовить самолеты к службе. В истребителях, предназначенных для несения службы, все подсистемы проверяются в соответствии со специальной процедурой. Благодаря этому при аварийном взлете может быть выполнена сокращенная процедура запуска самолета, что значительно экономит время между сигналом тревоги и запуском машин.

А когда ничего не происходит, можно еще что-нибудь сделать?

В нем говорится, что когда вы ждете или спешите, между ними нет ничего. Мы должны действовать таким образом, чтобы быть готовыми в любой момент полностью сконцентрироваться на задаче, когда она возникнет. Так что мы можем спать, мы можем смотреть фильм, читать. Мы можем сделать все, что позволит нам оставаться наготове и обеспечить плавный переход от ожидания к… спешке.

А как часто иностранные самолеты пытаются нарушать воздушное пространство Польши?

Как бывает, ситуация меняется в разное время года.Также стоит напомнить, что военные самолеты, как правило, не пересекают границы нашей страны, потому что последствия могут быть очень серьезными. Тем не менее они очень часто летают в районе т.н. международные воды. В то время как воды являются международными, сектора ответственности за воздушное движение над этими водами закреплены за авиадиспетчерами конкретных стран. Это относится к району воздушной информации РПИ Варшава, который простирается вглубь Балтийского моря. Если в этом районе появляется воздушное судно, которое не представило план полета и не передает сигнал о своем местоположении от ретранслятора системы IFF службам управления воздушным движением, то эти службы не имеют возможности отследить его и отделить другое воздушное движение, чтобы нет до случайного столкновения в воздухе.В таких случаях дежурная пара вылетает, сопровождая такой самолет, как бы отмечая его положение на индикаторах полетных диспетчеров. Все это делается в первую очередь для безопасности гражданского движения.

Вы когда-нибудь боялись во время такой операции?

№ У меня так, что когда я сажусь в самолет, я вижу только задачу, которую нужно выполнить. Я не знаю, подходил ли кто-то из пилотов к этому по-другому, я так не думаю. Мы можем сосредоточиться на действии, а не на эмоциях.

Интервью Евы Корсак

.90 000 Боевых и оперативных вылетов 90 001

Этот раздел создан для того, чтобы представить войну с точки зрения самой основной «составляющей» авиации: отдельного бойца летного состава — пилота, наблюдателя, радиста, стрелка, бомбардира или радиста. Я решил, что боевые действия отдельных летчиков стоит представить в виде полного набора боевых вылетов. Я постараюсь последовательно добавлять новые подстраницы, чтобы представить представителей различных авиационных специальностей всех польских эскадрилий в разные годы войны.

Стоит пояснить, почему следующие списки в основном касаются службы в ВВС Польши. К сожалению, из-за крайне неполной документации, а также способа и систематики их ведения, в целом можно составить полные полетные списки только для военнослужащих польской авиации, сформированной совместно с Королевскими ВВС. Есть, конечно, сохранившиеся документы, позволяющие точно восстановить полеты некоторых летчиков с сентября 1939 года.и с французской кампании 1940 года, но только в Великобритании началась дотошная запись полетных данных. Там же было введено деление на боевые и оперативные полеты.

Содержание таблиц на приведенных выше подстраницах требует комментария. Каждая из них имеет пять заголовков. Первый («№») дает следующий номер боевого вылета, выполненного ВВС Польши. Эксплуатационные рейсы нумеруются отдельно и дополнительно обозначаются знаком ° (градус).Точная дата выполнения полета указана в поле «Дата». Для ночных полетов на рубеже двух суток применялось обозначение через косую черту, например «14/15.04.1942» (читать следует как «ночь с 14 на 15 апреля 1942 г.»). В рубрике «Самолет» указан тип машины с буквенными обозначениями и регистрационными знаками. В разделе "Комментарии" приводится характер задания (обычно на английском языке - в виде цитаты из ОРБ, летной книжки или боевого учета пилота). Дополнительные комментарии приведены в квадратных скобках [].В графе «Экипаж» перечислены все летчики, участвующие в выполнении боевой или оперативной задачи. Порядок фамилий в таблице тесно связан со специальностями, а точнее с занимаемой во время полета должностью. Типы самолетов и порядок перечисления специальностей представлены в таблице ниже.

Примечание: в польской номенклатуре наблюдатель определялся как летчик, несущий британского торгового наблюдателя (Observer), так и введенную позже специальность штурмана.

Самолет

Экипаж

Экипаж (альтернативный вариант)

Ураган, Спитфайр, Мустанг, Тандерболт, Р-40 пилот -
Непокорный пилот
стрелок
-
Бофайтер пилот
радионаблюдатель
-
Москит пилот
радионаблюдатель
пилот
наблюдатель
Битва пилот
наблюдатель
стрелок-радист
-
Веллингтон пилот
наблюдатель
радист
бомбардир
задний стрелок
пилот
второй пилот
наблюдатель
радист
передний стрелок
задний стрелок
Галифакс пилот
второй пилот
наблюдатель
диспетчер
радист
бортмеханик
передний стрелок
задний стрелок
пилот
наблюдатель
бомбардир
радист
бортинженер
передний стрелок
задний стрелок
Ланкастер пилот
бортмеханик
бомбардир
наблюдатель
радист
передний стрелок
задний стрелок
пилот
второй пилот
бортмеханик
бомбардир
наблюдатель
радист
передний стрелок
задний стрелок

Войцех Змыслоны

.

Обучение пилотов боевой авиации испанскому языку

Обучение пилотов боевой авиации испанскому языку

Подготовка летчиков боевой авиации сегодня сложна и требует очень высокого уровня. Появление модернизированных истребителей четвертого поколения и истребителей пятого поколения повлекло за собой существенные изменения в тактике воздушного боя и борьбы с наземными и надводными объектами. Летчик уже не должен ограничиваться только пилотированием собственного самолета, как для учебных, так и для боевых полетов, а должен также уметь обрабатывать большие объемы информации из различных внешних источников, значительно повышая вероятность выполнения поставленной задачи.

Более того, быть военным летчиком означает не просто управлять многомиллионным истребителем со сложной авионикой; карьерный рост в ВВС дает каждому летчику шанс стать командиром, что связано с возрастающей ответственностью и отказом от летной деятельности. Для ВВС Испании (Ejercito del Aire) переход от студента к квалифицированному пилоту — сложный процесс, который занимает пять лет.

Генеральная академия дель Эйр

Академия ВВС (Academia General del Aire — AGA) расположена в Сан-Хавьере, на южном побережье Испании.Студенты здесь получают как военное образование, позволяющее стать офицерами ВВС, так и инженерное, за счет интеграции Университета обороны (Centro Universitario de la Defensa) с Университетом Картахены (Universidad Politécnica de Cartagena). По окончании курса в AGA студенты получают степень лейтенанта и степень бакалавра в области управления производством.
Обучение в AGA сосредоточено на пяти направлениях: развитие личных способностей каждого учащегося; физическое обучение; военная подготовка, позволяющая студентам ознакомиться с аспектами жизни в армии; техническая подготовка и летная подготовка, как для пилотов, так и для авиадиспетчеров.
Благодаря новой модели обучения, созданной в 2007 году, интеграция обучения между Университетом обороны и Академией ВВС очень тесная. Студенты должны быть ознакомлены с очень широким кругом технических и авиационных тем, необходимых для должной подготовки к роли военного летчика. По мнению одного из инструкторов, курсанту лучше заранее не тратить время и деньги на подготовку в гражданской авиации, так как она существенно отличается от военной и впоследствии труднее изменить привычки, приобретенные вне АГА.
Студенты, приезжающие в Сан-Хавьер, проходят два курса – вводный и базовый. За первый отвечает Escuadrón 791, подразделение, оснащенное самолетами E.26 Tamiz; это лицензионная версия чилийского ENAER T-35C Pillan, построенная на заводах CASA. Двухместный турбовинтовой самолет с тандемными сиденьями экипажа поступил на вооружение в Испании в 1987 г. Кабины самолетов оборудованы аналоговыми пилотажными приборами; их модернизация пока не планируется.
Студенты должны облететь Темзу примерно 50 часов, разделенных на два этапа.В первом из них они изучают азы пилотирования, после чего совершают самостоятельный полет, имея полный контроль над самолетом от взлета до посадки. Второй этап – знакомство с базовой акробатикой и групповыми полетами. Самостоятельный полет является существенным препятствием для многих курсантов, и первый этап базовой подготовки является, как предполагается, наиболее избирательным и решающим для возможной будущей карьеры военного летчика. Около 35 инструкторов служат в Escuadrón 791, в основном с транспортных самолетов и вертолетов; некоторые также служили в частях, использующих боевые реактивные самолеты.
После завершения начальной подготовки курсанты проходят базовую подготовку, за которую отвечает Escuadrón 793. Основным оборудованием этого подразделения с 1980 года являются самолеты CASA C-101 Aviojet (E.25 Mirlo), двухмоторные учебно-тренировочные машины с места экипажа в тандеме, разработанные и изготовленные в Испании.

.

Лепной пилот Мой боевой журнал | Рудель Ганс Ульрих (книга)

ZNAK.com.pl книжный магазин > Исторические книги > Книги о Второй мировой войне

Реплика 7.1

(81 отзыв) вместе с

Реплика 10 7.1

(81 отзыв) вместе с

Original title : Mein Кригстагебух. Aufzeichnungen eines Stukafliegers Ганса-Ульриха Руделя 8

34,90 злотых 22,17 злотых

Продукт недоступен


Описание

2530 боевых вылетов
Более 500 уничтоженных танков
150 списанных артиллерийских орудий
4 потопленных корабля
Ганс-Ульрих Рудель был одним из самых результативных бомбардировщиков и штурмовиков всех времен.Он был сбит тридцать два раза, но ему всегда удавалось вернуться в строй. На Восточном фронте он приобрел такую ​​мрачную славу, что Сталин назначил награду за его поимку — 100 тысяч рублей.
29 декабря 1944 года он единственный был награжден специально созданным Рыцарским крестом Железного креста с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Сразу после церемонии Гитлер категорически запретил Рудлю летать, потому что он стал легендой еще при жизни и диктатор не хотел подвергать национального героя смерти.Однако немецкий ас не подчинился этому приказу, продолжая полеты до конца войны. Последний боевой вылет состоялся 8 мая, как раз перед объявлением о капитуляции Рейха.
Книга дополнена многочисленными уникальными фотографиями.

Другие клиенты также проверили

49,90 зл.

14,97 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

54,99 зл.

31,89 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

34,99 зл.

23,79 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

79,99 зл.

46,39 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

Другие книги в этой категории

32,00 злотых

18,56 злотых

Добавить в корзину

Добавить в корзину

39,90 зл.

26,99 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

49,90 зл.

33,93 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

44,90 зл.

30,53 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

49,90 зл.

33,93 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

49,90 зл.

33,93 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

42,99 зл.

29,23 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

79,99 зл.

46,39 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

49,99 зл.

33,99 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

46,99 зл.

35,24 зл.

Добавить в корзину

Добавить в корзину

отзывов

Не стесняйтесь написать свой отзыв, вы можете отправить нам текст через форму.

Подписаться на рассылку новостей

получить бесплатную доставку на

для каждого заказа от 49 злотых

и получите пакет закладок

Art Edition за 1 грош
Регламент акции >> .

Лепной пилот Мой боевой журнал - Рудель Ганс Ульрих (Книга)

Пилот "Штуки" Мой боевой журнал

2530 самолето-вылетов
Уничтожено более 500 танков
150 закрытых пожарных депо
4 затонувших корабля
Ганс-Ульрих Рудель был одним из самых успешных бомбардировщиков и штурмовиков всех времен. Он был сбит тридцать два раза, но ему всегда удавалось вернуться в строй. На Восточном фронте он приобрел такую ​​мрачную славу, что Сталин назначил награду за его поимку — 100 тысяч рублей.
29 декабря 1944 года он единственный был награжден специально созданным Рыцарским крестом Железного креста с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Сразу после церемонии Гитлер категорически запретил Рудлю летать, потому что он стал легендой еще при жизни и диктатор не хотел подвергать национального героя смерти. Однако немецкий ас не подчинился этому приказу, продолжая полеты до конца войны. Последний боевой вылет состоялся 8 мая, как раз перед объявлением о капитуляции Рейха.
Книга дополнена многочисленными уникальными фотографиями.

  • Категории:
    1. Книги»
    2. Академические публикации »
    3. Гуманитарные науки»
    4. Армия, Война, Милитария »
    5. Военная история, военные и полководцы »
    6. Войны, сражения, восстания и революции »
    7. Вторая Мировая Война
    1. Книги»
    2. Академические публикации »
    3. Гуманитарные науки»
    4. Армия, Война, Милитария »
    5. Военная история, военные и полководцы
    1. Книги»
    2. Академические публикации »
    3. Гуманитарные науки»
    4. История »
    5. Всеобщая история »
    6. История отдельных стран и земель »
    7. История Европы »
    8. История Германии
    1. Книги»
    2. Нехудожественная литература»
    3. Биографии »
    4. Дневники, Воспоминания
    1. Книги»
    2. Специализированные публикации »
    3. Гуманитарные науки»
    4. Армия, Война, Милитария »
    5. Военная история, военные и полководцы »
    6. Войны, сражения, восстания, революции »
    7. Вторая Мировая Война
    1. Книги»
    2. Специализированные публикации »
    3. Гуманитарные науки»
    4. Армия, Война, Милитария »
    5. Военная история, военные и полководцы
    1. Книги»
    2. Специализированные публикации »
    3. Гуманитарные науки»
    4. История »
    5. Всеобщая история »
    6. История отдельных стран и земель »
    7. История Европы »
    8. История Германии
  • Язык издания: полировать
  • ISBN: 9788376741079
  • EAN: 9788376741079
  • Число страниц: 320
  • Габаритные размеры: 15.1x21,0
  • Весы: 0,33 кг
.90 000 Ганс Ульрих Рудель - пилот штукатурки. Мой боевой журнал

Дневники и журналы – виды, которые крайне сложно оценивать и сравнивать. Их можно категоризировать и классифицировать миллионом способов. В каноне памяти ветеранов Великой Отечественной войны у нас полный крест. Мы можем познакомиться с солдатами, сражающимися под всеми знаменами и на всех театрах военных действий. Выбор не облегчается полным спектром рассказанных историй. У читателя, стоящего перед магазинами ПК, нет простого выбора. Истории командиров и подчиненных, офицеров и рядовых будут бороться за его внимание.воинов всех званий и видов вооружения. Как персонажи, чьи имена в учебниках истории написаны заглавными буквами, так и те, кто чуть меньше, и те, чьи личные имена не встречаются даже в самых подробных монографиях. Недавно в подарок от любимого мне представилась возможность познакомиться со Второй мировой войной через призму воспоминаний о выдающейся, хотя и столь же осуждаемой и неоднозначной фигуре.

Ганс Ульрих Рудель — человек, известный всем, кто хоть немного интересуется военной авиацией.Это имя, наверное, самого опытного и успешного пилота всех времен. Его жертвами пали сотни танков, бесчисленное количество вражеской техники и даже один линкор. Воспоминания Рудлы о военном периоде под названием "Летчик "Штукас". Мой боевой журнал , несомненно, является интересным историческим источником и интересным чтением. На их основе мы можем узнать судьбу джентльмена, который начинает свою карьеру менее перспективным летчиком (и который в результате забавных обстоятельств стал пилотом пикирующего бомбардировщика, а не истребителя, как он мечтает) развивает свой «Крылья» и становится самым титулованным солдатом III Рейха, постоянно навещающим нацистскую знать.
Brochure with flaps
Issue: First
ISBN: 978-83-767-4107-9
EAN: 9788376741079
Количество страниц: 320
Формат: 15.1x21.0
Старая цена: PLN 34,90
Перевод: Сковронская Эмилия, Ганцарж Анна

Эта книга полезна для всех любителей военной авиации, так как позволяет углубить знания на нескольких уровнях. С одной стороны, мы знакомимся с закулисьем действия выдающегося летчика. С другой стороны, мы непреднамеренно узнаем некоторые технические факты. В связи с многочисленными повышениями и изменениями в функциях автора мы также узнаем

, как выглядела служба в ВВС на разных уровнях командования. Мы также познакомимся с закулисьем нескольких известных сражений и кампаний с точки зрения боевого летчика.

Книга читается хорошо и быстро. Мне, как страстному любителю военной истории, было интересно ее прочитать. Меня не особенно оскорбляла «политическая» сторона книги. Рудель считает себя немецким патриотом, хотя при чтении книги трудно не создать впечатление, что автор преклоняется перед Гитлером и терпит нацистский режим, по крайней мере, без всяких оговорок. Однако это не суждение об авторе, а обзор его воспоминаний, которые представляют собой интересный исторический материал и в то же время рассказывают о жизни некоего человека, и который (помимо идеологических вопросов и исторических споров по поводу этого персонажа ) был одним из лучших пилотов мира.Следует отметить, что рассматриваемый объект является лишь частью «боевого» упоминания Rudla (первоначально опубликованного как «Aufzeichnungen eines Stukafliegers» , вероятно, в 1983 г.). Со временем на рынке также появляется товар, в том числе послевоенные мемуары Rudla ( «Mein Leben in Krieg und Frieden» , опубликовано по данным интернет-источников примерно в 1994 году), которые также можно приобрести в польском переводе. Однако я ее никогда не читал, так как меня интересует только боевая часть биографии Рудлы .И это стоит порекомендовать каждому любителю истории Второй мировой войны.

Автор: Матис

.

Люблин. Пилоты военных реактивных самолетов присматриваются к центру занятости

Если бы пилот с опытом полетов на самолетах F16 и M 346, квалификацией инструктора, высшим образованием и владеющим английским языком не имел бы работы и решил заглянуть на сайт посредника Найта, он бы нашел предложение для себя. Согласно объявлению, в Демблин ждет работа для пилота. Предполагает работу на полный рабочий день, работу на неопределенный срок, 40 часов в неделю, за вознаграждение «до 10 000».В обязанности сотрудника будет входить обучение пилотов самолетов «Беликов», то есть самолетов М 346, находящихся в распоряжении 41-й учебной авиационной базы в Демблин, проведение теоретических занятий, занятий на тренажерах и практических занятий в воздухе.

Это не подделка

Значит ли это, что в Демблин не только не хватает пилотов, но эта нехватка настолько драматична, что было решено искать посредника? Мы спросили об этом представителя 41 BLSz.

- Это объявление реально, но недостатка в пилотах у нас нет.Произошло недоразумение, — говорит майор Себастьян Шиманек, ссылаясь на представителя 4-го учебного авиаполка.

- Объявление не наше, а Леонардо, который проводит программу обмена опытом. Ищу пилота-инструктора с опытом работы на самолетах нового поколения. Благодаря их трудоустройству в Демблин нашим пилотам для повышения квалификации не нужно будет ездить в другие страны, - объясняет капитан Эва Злотницка.

Это финансируемая НАТО программа, запущенная в прошлом году ВВС Польши.Как мы читаем в заявлении с Демблинской базы, его целью является повышение обучаемости, в том числе боевых навыков, военных летчиков-инструкторов из 41 BLSz, которые обучают будущих пилотов F16 и F35.

НАТО перешел на промежуточный уровень

Так почему же НАТО пользуется услугами посредника Рыцаря? Во всем виноваты положения Закона о трудоустройстве иностранцев. По их словам, если работодатель в Польше намерен нанять иностранца, он должен заранее доказать, что не может найти такого человека на местном рынке труда.

- Затем работодатель получает согласие на трудоустройство иностранца от воеводы. Условием является информация старосты о том, что в данном уезде нет безработных, отвечающих заданным требованиям. Бюро по трудоустройству проверяет это с помощью теста на рынке труда, т. е. путем размещения объявления, — объясняет Петр Галковский, директор Районного бюро по трудоустройству в Рыках. - Мы должны это сделать, даже если в силу заданных критериев мы можем предположить, что не найдем ни одного человека, который бы им соответствовал. Таковы правила, — добавляет он.

Пока в Рынской трудовой конторе не появилось ни одного инструктора боевых летчиков на самолетах нового поколения. Если это изменится, ПНП гарантирует, что она свяжется с рекламодателем.

.

Смотрите также